上周，“一港务局CEO涉嫌腐败被调查”引起了圈友注意，但这条新闻却有点奇怪。在我们的印象中，港务局是行政性机构，头头是有编制的局长，一般由政府任命，港口企业则是经营性机构，老大是CEO，是拿着聘书的高级打工人。两者机制不同，就像港口圈作为一家新媒体企业，有圈内知名CEO Dennis，但没有港口圈圈长，那么港务局CEO是个什么官呢？
这要从不同的港口投资与运营模式说起，随着时代发展，政企分离是全球港口运营的大趋势。按政企分离程度、形式，划分出了不同的运营模式。
2001年，我国将中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。港口下放后，实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。各地港务局纷纷改制，分为港务局（或港口管理局，有些并入当地交通委员会）与属地港口企业，前者受当地政府委托，从行政上管理港口，后者一般由国资委控股，是港口运营与投资建设的主体。
各自的领导也就是我们熟悉的港务局局长与港口企业总裁（CEO）。不过身为国企，我国各港口集团仍然要受到很多行政制约，比如发改委对港口定价的规定，国资委对港口企业的人事任免。在这种组织形式下，很难出现港务局CEO这样一个市场化色彩较浓的职务。
新加坡港在形式上与我国近似，但管理方法截然不同。1996年，原新加坡海事局、国家海事委员会和前新加坡港务局（PSA）的监管部门合并成立新加坡海事及港口管理局（MPA），负责法规制定与港口规划，PSA随后于1997年公司化为新加坡港务集团，又于2003年改组扩大为新加坡国际港务集团（PSA国际）。
双方的领导也分别是局长与CEO。不过PSA国际的CEO相当国际化，现任总裁陈聪敏此前曾任国际企业的全球商业执行副总裁，即将上任的王金榜履历遍布PSA国际国内外各个区域公司。
与我国更为不同的是，MPA负责新加坡的港口基建，码头建设也由政府投资，港口用地无偿，港口企业的收入除交税外，全部用于港口的改造和再建设。大士港就由MPA建设，PSA运营。双方合作无间，会就港口经营发展议题交换意见，MPA会了解 PSA 的营运需求，并针对性规划部署，以维持港口竞争力。PSA在后方稳固的情况下布局全球，如今按权益吞吐量排名，已连续多年稳坐全球第一大集装箱码头运营商宝座。
新加坡特殊的“软件”难以复制，把国企做成了市场化的全球第一，无需港务局CEO。不过到了欧美，港务局CEO就遍地走了。欧美港口多为地主港，政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对土地、岸线、航道等进行统一开发，以租赁方式把港口码头租给港口运营商。
这个特许经营机构一般就是港务局，有产权、负责规划与基建、收租金，租用码头的运营商则有使用权、买设备建仓库、收装卸费、交租金（特许经营权费用）。
但有没有港务局CEO，还得看地主港怎么运作。我国采用地主港模式的太仓港与黄骅港，管委会行使行政职能，同时还承担了相当多的企业功能，领导则是管委会主任。
美国也有委员会，完全以地主港模式运作的长滩港，由当地市政府控股，经营层采用委员会制，市长指派5人担任委员（其中一人需具备码头工人身份），负责政策制定与港口监督，委员会再任命执行董事。如此一来，有的只是长滩港CEO，没有港务局CEO，洛杉矶港也是如此。在完全的地主港管理模式下，港务费等都由承租码头的企业代收，引航、拖轮等业务也外包给民企。
美东的纽约新泽西港务局管的就多了，除了海港，机场、汽车站、隧道也是一手抓，港务局委员会由纽约州与新泽西州的州长各任命6名委员（委员任期6年，任期交错，没有工资），再由委员会任命港务局CEO。
鹿特丹港等欧洲港口最符合我们认知中的地主港，港务局负责基建与规划，收取港务费等一般费用和租金，港口运营商通过特许经营权承租码头，收装卸费交租金。但有的港务局CEO不止得操心这些，除了出租码头外，部分港务局还会参与码头运营或持股，比如美国马萨诸塞州港务局运营着波士顿港的邮轮码头与集装箱码头，自己购买码头设备、雇佣员工进行生产经营。
在CEO的领导下，港务局作为企业，可以同时具备公共性与营利性，管好了自己的码头，还可以对外进行投资，如安特卫普布鲁日港务局除了在本港的一些码头拥有股权外，还是阿曼Duqm、巴西Acu等港口的股东，并正在开发马来西亚的港口。釜山港湾公社也与鹿特丹港务局签约共同建设冷链物流中心。
Transnet组织架构，图源自官网
不过也有拿着企业化当幌子的港口，Transnet作为南非国有港口运营商，却下设了港务局与Transnet Terminals，左手负责基建，右手负责码头运营，想不腐败都难，成功把南非港口做成了绩效水平倒数。
有没有港务局CEO这个职务不重要，政企分离要解决的是又当球员，又当裁判的垄断问题，通过公平竞争减少权力寻租空间，才能提高港口竞争力。新加坡港与南非港口是两个很有意思的极端，谁都学不来。